导读

　　日本产业经济学家藤本隆宏教（jiāo）授，在研（yán）究各国制（zhì）造业后得出一个结论（lùn）：各个国家在高（gāo）速发展中所面临的初始条件或（huò）制约条件（jiàn）不同，将（jiāng）在结果上导（dǎo）致（zhì）这个国（guó）家特有的生（shēng）产组织能力。在日本（běn）与德国就逐步形（xíng）成了以（yǐ）长（zhǎng）期雇（gù）佣（yòng）为基础，多能技工协（xié）调配合（hé）的（de）能力（lì），特别适合制造“磨合型设计思想”的产品类型；而在中国与（yǔ）美（měi）国的制造业就更容易（yì）在具（jù）有（yǒu）“准（zhǔn）模块”化设计思想（xiǎng）的产品类型上获得（dé）国际竞争优势。

　　基（jī）于这个研（yán）究结论，我认（rèn）为中国汽车工业应该坚持纯电动汽车为主攻（gōng）方向（xiàng），纯电动暂时（shí）不（bú）能满（mǎn）足需要（yào）的领域使用电驱动为基（jī）础的增程式混动。本文从（cóng）产品（pǐn）架构论（lùn）的视（shì）角，详细分析日本、美国、德国、韩国（guó）、中国主要五大汽（qì）车生产国的生产（chǎn）优势。

　　藤本隆宏（hóng）先生现任东京大学经济学研究科教授、哈佛（fó）大学商学院高级研究员、日本经济产业研究所教（jiāo）职（zhí）研究（jiū）员，曾经参加过以麻省理工（gōng）学院（yuàn）为中心的（de）国际汽（qì）车计划（huá）项（xiàng）目（IMVP），是丰田TPS理论的倡（chàng）导者。藤本先生关于（yú）日本制（zhì）造业“能力构筑竞争”的理论，在（zài）全世（shì）界都具（jù）有深远的影响力。

　　产品架构理论（lùn）

　　一个完整的（de）产（chǎn）品都（dōu）是有（yǒu）很多个零部件按照一（yī）定规则组合的，每个零部件在产品中都有一定作用，共同构成产品的（de）整体性能。这些零部件与产品功能的对应关系，以及（jí）生产组（zǔ）合（hé）的规则，就是（shì）产品架构。

　　产（chǎn）品（pǐn）架构不同，生产这个（gè）产（chǎn）品的模式也会不同，早在20世纪90年代，研（yán）究（jiū）者就将制造业产品区分为（wéi）“模块型”和“磨合型（xíng）”两种（zhǒng）。所（suǒ）谓模块型产品（pǐn），就是产品（pǐn）零（líng）部件与产品（pǐn）功（gōng）能间（jiān）存在清晰的对应关系，各零部（bù）件设（shè）计研（yán）发相对比较独立，单一功能（néng）性明显，这些零部件经过简单（dān）组（zǔ）装就可以形成完整产品。生产这类产（chǎn）品，组装虽然简单，但前提是必须（xū）行业或者企（qǐ）业内部（bù）达成一致（zhì），制订零部件组（zǔ）合（hé）的统（tǒng）一规则与标（biāo）准，然（rán）后各部门、各（gè）协作单位严格按照这些统一的（de）规则与标准来（lái）生产、检验、验收、组装（zhuāng）。电脑（nǎo）、家电、自行车等就属（shǔ）于模块型产品。

　　与模块型产（chǎn）品对应的是（shì）磨合（hé）型产品，又称整体型（xíng）产品（pǐn），其特征是（shì）各零（líng）部件与产品的（de）各个功能并不存在清（qīng）晰（xī）的一一对应关系，需要为整体（tǐ）最佳化进行（háng）细微的调整，设计新（xīn）的部件群（qún）。汽车就是典（diǎn）型的磨合型产品，比如（rú）我们评价汽车的动力性、操控（kòng）性、舒适性、豪华感，没有一个零（líng）部（bù）件与此对（duì）应，必须要（yào）通（tōng）过（guò）反复试验不断改善，对相互间的影响参数进行（háng）调校，找到那种微妙的最佳状（zhuàng）态。

产（chǎn）品整合（hé）的差异

　　由此可见：1，模块型产品就是（shì）有明确的（de）一对一（yī）关（guān）系，像乐高积木一般，可以先独立设计各个零（líng）部件然后进行组合拼装。2，磨合型产品的零部件与（yǔ）功能之间是一对多、多对多（duō）的复（fù）杂关系，需要各部门都具备整体（tǐ）概（gài）念，在开发（fā）过（guò）程中（zhōng）相互配合，不断（duàn）交流（liú）与磨合，为（wéi）特定的产品设计（jì）出特有的零部件，从（cóng）而组合成（chéng）最佳产品。

　　日本（běn）企业擅长（zhǎng）生产（chǎn）磨合（hé）型产品

　　藤本（běn）隆宏先生提（tí）出了多层次的竞争力理论框架。他指出，竞争（zhēng）力就是能被（bèi）别人挑选的能力。整个企业被资本市（shì）场挑选的能力就是盈（yíng）利能力；一家企业生产的产（chǎn）品（pǐn）被消费者（zhě）选择（zé）的能力就是外在（zài）竞（jìng）争力，是客（kè）户可评价的（de）产品实力；在生产产品的工厂，被经（jīng）营者挑选（xuǎn）的能（néng）力就是内在的（de）竞争力，这是客户看不到的现场实力。

　　每个（gè）国家都背负着（zhe）自己国家的历史（shǐ）、文化和地理（lǐ）条件，每个（gè）国（guó）家的优（yōu）势和弱（ruò）点是各不（bú）相同的。二战后的日本，整个国民经济（jì）遭受毁灭性打击，壮劳力（lì）缺乏、物资匮（kuì）乏、资金（jīn）不（bú）足，各种生产要素都极度匮（kuì）乏。在这种社会（huì）环境下，企业唯一可（kě）以依赖的就是（shì）人力资源，必须（xū）善（shàn）待（dài）员工、善待供应商、善待客户，采用精打细算的经营，不断寻找有限资源（yuán）的最大利益。长期（qī）雇（gù）佣（yòng）员工，与客（kè）户（hù）、供应商（shāng）长期交易成为（wéi）惯例（lì），正是在这种背景下，日本所发展起来的生产方式擅长（zhǎng）协调型（xíng）、磨合型的产品，也（yě）正是被人津津乐道的日本“匠人精（jīng）神”。

　　1989年，丰田为刚刚诞生的豪华品牌雷克萨（sà）斯首（shǒu）款旗（qí）舰级车型LS400拍（pāi）摄（shè）了无比经典的香槟塔（tǎ）宣传（chuán）广告。在广（guǎng）告中，5层共15杯的香槟塔（tǎ）被（bèi）叠放在（zài）了（le）LS400的发动机（jī）盖上（shàng），启（qǐ）动车辆，并逐（zhú）渐加速，直至车速（sù）超（chāo）过200km/h。任凭转速与车速不断增加，香槟塔却纹丝不（bú）动，连杯中的水波都异（yì）常（cháng）稳定，一滴未洒（sǎ），直接将车辆无与伦比的NVH性能（néng）展现在了大家面前。随（suí）后，凭借着（zhe）出色的广告宣（xuān）传效果，以及过硬的产品（pǐn）力，“设计过度（dù）”的（de）LS400一举（jǔ）成为（wéi）了90年代初（chū）期（qī）最成功（gōng）的大（dà）型豪华（huá）轿车，同时也（yě）帮雷克萨斯一（yī）举打响了日本（běn）“匠（jiàng）人精（jīng）神”的招（zhāo）牌。

　　日本企业在百年的发展（zhǎn）中（zhōng）形成了（le）独特（tè）的经营理念，他们认为，创造利润让（ràng）客（kè）户满（mǎn）意是一（yī）个重要的因素，但从长远来（lái）看，公司（sī）长（zhǎng）远发展也（yě）要得到当（dāng）地社会的（de）支持。这种经营理（lǐ）念（niàn）让员工和社（shè）长之间建立了（le）很高（gāo）的信（xìn）赖度，使得经营更加稳定，员工会更努力投入工作。

　　美国（guó）企业擅长制（zhì）造开放的模块型产品

　　在方兴未艾的电（diàn）动智能车（chē）革命中，美国走在了前头，特斯拉就是把汽（qì）车生产从平台化直接拉（lā）到模块化的（de）产（chǎn）品，每个组件都是（shì）按统（tǒng）一标（biāo）准设计生产然后组（zǔ）装连接起来，特别是现在推动（dòng）铝合金（jīn）一（yī）体（tǐ）车身（shēn）、集成（chéng）化电池组等等（děng）。

　　美国本质上（shàng）是一个以盎格鲁撒（sā）克逊的新教传统（tǒng）为中心（xīn）的文（wén）化大熔炉，这个（gè）熔炉（lú）具有惊人的化解（jiě）力。它把来自（zì）世界各地的不同（tóng）人种（zhǒng）的、具（jù）有不（bú）同文化的移民一并吸纳进来，重铸各色人种，使之成为美国人，借助市场经济（jì）的扩张（zhāng）性，把各文化群（qún）体的经济利（lì）益紧密地联系在（zài）一起，共（gòng）享美国信条的价值并保持（chí）美国统一（yī）与稳定。

　　这种思想也同样反（fǎn）映在了美国企业的（de）设计理念（niàn）与生产思（sī）想上（shàng）。“可互（hù）换零部件”“流（liú）水线（xiàn）生产（chǎn）”快速制（zhì）造（zào）消费（fèi）者需（xū）要的（de）功能性（xìng）产品，汽车业赫赫（hè）有名的“福特生产模式”就是这（zhè）种模式的代表，这种模块化设计生产模式（shì）带来了（le）巨大（dà）的（de）规模效应，在二（èr）十世纪六（liù）十年代（dài）前席卷全球（qiú）。

　　但到了（le）七（qī）八（bā）十年代，消费（fèi）者开（kāi）始追求更豪华更舒适的生活（huó），汽（qì）车、家（jiā）用电器等需要磨（mó）合（hé）化生产的产品在生活消费中占比越来越高，日（rì）本制造慢慢走向（xiàng）前台，日本（běn）的汽（qì）车、家电风（fēng）靡（mí）全球。

　　到了九十（shí）年代以后，随着互联网的兴起，个人电脑（nǎo）、服务器、通（tōng）信基站（zhàn）、网络设备、手机成为世界（jiè）经济的（de）主要推（tuī）动力（lì），并且随着数字化（huà）革（gé）命，产品设计在统一（yī）规则下可以发（fā）包全球，模块化生产（chǎn）模式进入到（dào）更加开放更加全球（qiú）化的阶段（duàn），甚至发（fā）展到全球协同制（zhì）造波音787飞机（jī），美国经济进入又一个高度繁荣期（qī），特斯拉也是这种（zhǒng）模式的受益者与推（tuī）动者。

　　德（dé）国企业擅长以品牌、设计取胜

　　德国企业其实也是磨合化生产模式，只是他们的磨合化与日（rì）本有（yǒu）所区别，他（tā）们的宝马、奔（bēn）驰、大众等（děng）知名车企，不（bú）是像日（rì）本打（dǎ）造雷（léi）克萨斯般在（zài）细微之处（chù）一点一滴地改善，而是通过（guò）整体（tǐ）的品牌、设计名扬天下。

　　宝马（mǎ）、奔驰、大（dà）众等知名车（chē）企为了追求纯正的品（pǐn）牌差异化，维（wéi）护（hù）自己（jǐ）的豪华品牌（pái）形象，坚持把具有强大影响力的经典车型（xíng）放在（zài）德（dé）国（guó）本地（dì）生产，他们只把经（jīng）济型、不是（shì）自己核心品牌力的产品放在海外生产。坚守（shǒu）“德（dé）国制（zhì）造”品牌（pái）品质（zhì）形象，他们坚信优秀的品牌才（cái）是最大（dà）的（de）竞争力，劳动力（lì）差异（yì）、运费、税额都不是（shì）关键（jiàn）。

　　德国经（jīng）历过第二次工业革命后的（de）快（kuài）速（sù）繁荣，经历过两次战败（bài）后的（de）迅速衰落，也（yě）经历（lì）过震（zhèn）荡全（quán）球（qiú）的经济（jì）危机。然而（ér）灾难过后，德国总能在短时期内再（zài）度崛起，并跻身（shēn）世界强国之列，正（zhèng）是（shì）源（yuán）自其一贯坚守的（de）制造业强（qiáng）国理念。

　　十九世纪末，刚刚结束四分五裂的德国集中全（quán）力发展制造业，起初还主要以武器制造和仿（fǎng）制英国的玩具、钟表、铁器、家具为主，德国制造因此被扣上粗制滥造的帽（mào）子。随后，德（dé）国严（yán）格控（kòng）制产品生（shēng）产的工艺和环节（jiē），贯彻精确（què）主义（yì）原则，将“完美（měi）至臻”作为（wéi）产品制（zhì）造的（de）标准（zhǔn），并（bìng）诞生了大批延续至今的知名厂商，如武器工厂克虏伯、制药厂阿司匹林、钟表厂郎格等，这（zhè）些品牌在当时纷纷打入英、法等欧洲大国（guó）的国内市场，使其他（tā）国家生产的同类产（chǎn）品相形见绌，“德（dé）国制造”这个曾经代（dài）表廉价的耻（chǐ）辱印（yìn）记（jì）成了一副（fù）金字招牌。

　　进入（rù）21世纪以来（lái），西（xī）方其他国（guó）家竞（jìng）相（xiàng）发（fā）展金融等虚拟经济（jì）时，德国（guó）仍（réng）将（jiāng）主（zhǔ）要（yào）精力放（fàng）在（zài）制造业（yè）产品（pǐn）质（zhì）量和技术的提高上（shàng）。坚（jiān）持（chí）制造业强国的发展战略，不仅让（ràng）德国保持了较高的就（jiù）业率，更（gèng）促进（jìn）了德国科技创新能力的不断提高，使得德（dé）国在金融危机（jī）中屹立（lì）不倒，成（chéng）为真（zhēn）正为欧洲输血的“心脏”。再（zài）加（jiā）上欧洲（zhōu）自（zì）文艺复兴（xìng）以来，文化艺（yì）术特别发达，成为世界文化（huà）中心，也给了德国乃至欧洲成就全（quán）球知名品牌（pái）的底蕴（yùn）。

　　韩（hán）国企业擅长资本集约型的模块（kuài）化产品

　　韩（hán）国经济是财团经（jīng）济，或者说是财（cái）阀经济，最高层做出决定后，可以迅速统一（yī）各方意（yì）见并集（jí）中（zhōng）大（dà）量的人（rén）力（lì）物力投入，这种集中全力办大（dà）事的决（jué）断能力（lì）在把（bǎ）握时机果（guǒ）断决策（cè）重大项目时非常（cháng）有优（yōu）势。韩国企业强（qiáng）大的资金集中（zhōng）能力与坚定（dìng）的战略意志我们是很有（yǒu）体会的（de），当（dāng）年松下对于特斯拉用18650来做纯电（diàn）动（dòng）车（chē）还犹犹豫豫的时候，三星SDI就很果断地提出“一美分一瓦时”的竞争策略，来抢市场了。

　　高（gāo）层敏锐的形（xíng）势判断果断决策，基层坚（jiān）信“只要这（zhè）样做一定能成功”的（de）韧性（xìng）与倔（juè）强（qiáng），同时又有巨量资金支持展（zhǎn）开生产，韩国的（de）财（cái）阀经济屡试不爽。在锂电（diàn）池领域，我们看（kàn）到韩国的LG新能（néng）源、SKI的投资（zī）强度与力度是非常凶猛的，在中美（měi）目前形势下，美国的特斯拉与（yǔ）福（fú）特（tè）电动（dòng）使用LG新能源电池是大概率事件，很（hěn）可能全球（qiú）第（dì）一就（jiù）是它（tā）了。这点宁德时代真要重视了，CATL与LG对决（jué）才是真正的全球锂王争霸赛。

　　中（zhōng）国企业擅长劳动集约（yuē）型的模（mó）块化产品

　　中国企业其实在改革开放之前是跟日（rì）本（běn）差不多的磨合化生产模式，国有企业“老中青传帮带”，但是进入七八十年代，国企不堪重负纷纷（fēn）关闭转产，产业工人下岗，南方“三（sān）来一（yī）补”外向型经济，大量农村劳动力进入就业（yè）市场（chǎng），中国企业的（de）生产模式迅速（sù）转变成与美（měi）国相（xiàng）类（lèi）似的模块化生产。

　　当然（rán）由（yóu）于发展水平的差异，中国（guó）企业是从仿（fǎng）制（zhì）、改装、引进关键模块，然后组装成（chéng）完成产品，中（zhōng）国很多自主品牌的（de）车企都（dōu）是这么走出（chū）来的，我们（men）也可以（yǐ）称为“类模块化”产品。我国无论是（shì）家用（yòng）电（diàn）器（qì）、电脑、手机、汽车（chē）等等都是通过引进、合资、合作（zuò）、仿制、改装到慢慢自（zì）己研发、自主可（kě）控生产的。到目前（qián）为止，我们还是有很多东西（xī）很（hěn）多模块必（bì）须进口，我们（men）才能组装完成品。

　　再（zài）看（kàn）看我们十多年前（qián）开始的纯电动汽车发展史，也是模仿、摸（mō）索，先解（jiě）决功能性技术，再解（jiě）决（jué）性能问（wèn）题（tí），最后解决可（kě）靠（kào）性（xìng）问题（tí），慢慢（màn）成长（zhǎng）起（qǐ）来（lái）的。在这期间涌现了全（quán）球（qiú）第（dì）一的（de）锂电池企业宁德（dé）时代，以及（jí）比亚迪、蔚来、小鹏（péng）等一批纯电（diàn）动汽（qì）车优秀（xiù）企业。我们对比（bǐ）传统油车的封闭供应链或者磨合型生产组织，会发现（xiàn）纯电动汽车所需（xū）的电池、电（diàn）机电控（kòng）、智能座舱（cāng）等等供应链都是开放的，都（dōu）是模块（kuài）化的。

　　总（zǒng）之，我国（guó）的纯电动汽（qì）车业（yè）正在（zài）努力摆脱早期的（de）“油改电”模式（shì），一个全新的完善产业链正在逐步形成，这种现状既有利于巩（gǒng）固和（hé）提升我（wǒ）国在全（quán）球纯电（diàn）动（dòng）汽车产业里的地位，也有利于促进我国（guó）纯电动（dòng）汽车（chē）业健康发展。

　　最后

　　世界（jiè）上最（zuì）主（zhǔ）要（yào）的汽（qì）车五（wǔ）大生（shēng）产国，在产品架构方（fāng）面的比较（jiào）优势都阐述（shù）完毕，现代企业竞争已经全球化（huà）无（wú）死（sǐ）角，需（xū）要（yào）跨越国界、在全球范（fàn）围（wéi）内组建（jiàn）经营网（wǎng）络，深（shēn）入了（le）解并利用好（hǎo）各国产品架构特征成了必修课。基于上述理论（lùn），我建议中国汽车工业应该坚持纯电动汽车为（wéi）主（zhǔ）攻方向，纯电动（dòng）暂时不能满足需（xū）要的领域使用（yòng）电驱动为基础的（de）增程式，不宜（yí）陷（xiàn）入需要深（shēn）度磨合的混动泥潭。